裁员、破产、股价重挫，全球航空业复苏或需两到三年
新京报讯(记者 王胜男)受疫情冲击的全球航空业依旧被阴霾笼罩。据国际航空运输协会(以下简称“国际航协”)发布的报告，全球倒闭的航空公司数量正在增长，2020年第二季度，航空公司将消耗600亿美元现金，包括汉莎航空、法荷航集团等航空公司巨头也纷纷向政府求助，航空业成为受疫情影响最严重的行业之一。
近期，随着疫情形势好转，航空公司在“自救”之际，开始恢复部分航线航班，其中也包括往来中国的航班。需求的回暖给“寒冬”中的航空业些许信心，但国际航协的预测和专家均指出，此次疫情给航空业造成的创伤，在短时间内仍难以恢复。
航司面临破产，股价下跌60%
疫情之下，在采取停飞、裁员、降薪等“自救”措施后，部分航司仍没有逃过破产的命运。国际航协的报告显示，全球倒闭的航空公司数量正在增长，在政府没有快速响应或资金有限的国家，已经有航司破产，例如澳大利亚、意大利、泰国、土耳其和英国。
根据公开报道，5月26日，拉丁美洲最大的航空公司LATAM Airlines在纽约申请破产保护；5月27日，泰国中央破产法院受理了泰国国际航空公司申请破产重组案件，而泰国国际航空公司是泰国最大的航空公司；5月10日，拉美第二大航空公司哥伦比亚航空向法院提交破产计划；4月7日，澳大利亚第二大航空公司维珍航空进入破产管理程序；3月初，英国低成本航空公司Flybe宣告破产，此前Flybe本身就面临不小的现金流压力，疫情的冲击更是雪上加霜。
目前，即便是汉莎航空、法荷航以及美国三大航司这样的全球大型航司，也不得不通过政府财政援助纾困。5月25日，汉莎航空与德国政府在经历“拉锯战”之后，达成了90亿欧元纾困协议，代价是德国政府将取得汉莎航空至少20%的股权，并计划在2023年年底出售，此外还将任命两个董事会席位；4月14日，包括美国航空、美联航、达美航空在内的美国主要航空公司以不裁员、维持最低运营等条件，换来了政府的上百亿美元援助。据国际航空运输协会的数据，航空公司已从政府获得了超过1200亿美元的财政援助。
疫情之下，航空股股价也大幅下跌。今年2月14日至5月28日，美国航空、美联航股价下跌幅度均超过了60%，达美航空跌幅超过50%。今年5月，巴菲特宣布旗下伯克希尔哈撒韦公司退出在美国四大航空公司的所有投资，伯克希尔哈撒韦公司是达美航空的最大股东、美联航和西南航空的第二大股东，也是美国航空的第三大股东。
3个月消耗600亿美元，现金流紧张
民航专家林智杰告诉新京报记者，此次全球民航业有很多航司遭受巨大冲击，乃至申请破产保护，原因首先是在公共卫生事件面前，民航业首当其冲，因为减少传染就需要隔离、减少人员流动，航司的航班就会停运。数据显示，疫情比较严重的时期，航空公司旅客人数同比下滑80%-90%，影响巨大；其次，民航业本身波动性比较大，包括油价的波动，汇率的波动，地缘政治的影响，都会显著影响航空公司的效益。
另外，林智杰指出，对于航空业这种重资产行业来说，航空公司的固定成本比较高，没有航班即没有收入。与此同时，还需要支付飞机折旧、飞机租金、员工工资等固定成本，这些开销大概占总成本的一半。所以，尽管旅客量下降、航班及收入锐减，航司依旧需要支付高额成本，导致巨亏。国际航协的数据显示，仅2020年第二季度，航空公司就将消耗600亿美元现金，国际航协总经济师布赖恩·皮尔斯在今年4月表示，超七成航企手头现金不足以负担3个月固定成本开支。
林智杰指出，为了应对疫情冲击，航空公司先是把该停飞的航线航班停飞，特别是削减以前不赚钱的航线航班，以求“止血”；其次就是抓住市场机遇，比如做“客改货”业务，当前货运市场需求增长，运价也有两三倍的涨幅，所以这个时间抓住市场机遇，多飞一班就多赚一班；第三就是争取政府支持，靠自己是没办法迈过难关的，因此会寻求贷款、补贴、注资等支持。但是如果上述“自救”措施收效不明显，就只能降薪裁员。但这些措施没法帮助航空公司恢复盈利，只是为了让航空公司活下去，“撑”到疫情结束，就是胜利。
对于缓解现金流紧张问题，直接的财政救助是航司的救命稻草，但也给航司带来了后续的债务压力。在各国政府承诺向航空公司提供的1230亿美元财政援助中，有670亿美元需要偿还。据国际航协估计，到2020年年底，全球航空业债务将高达5500亿美元，比年初增加了1200亿美元，增长28%。国际航协理事长兼首席执行官亚历山大·德·朱尼亚克表示，政府施以援手，行业得维持运转，但下一个挑战将是避免航司在高额负债下深陷泥沼。
部分航线恢复，行业复苏仍需两三年
随着疫情好转，5月以来，一些国家和地区逐渐放宽隔离政策，部分航班航线也陆续恢复。6月1日起，香港国际机场的乘客转机服务将适度恢复；新加坡从6月2日也将逐步允许旅客在樟宜机场转机；据路透社消息，沙特阿拉伯的航空公司准备从5月31日起恢复部分国内航班；韩国低成本航空公司Jin Air表示，将从下个月起恢复五条国际航线；汉莎航空将从6月中旬起恢复飞往20个目的地的航班；土耳其航空将于6月起恢复运营；据欧洲时报报道，瑞安航空将从7月1日起恢复40%的航班。
其中，一些航司也在计划恢复中国航线。比如日航6月1日-30日，将执行成田-大连航线；全日空6月16日-30日，将执行东京成田-上海浦东航线；6月7日起，新加坡酷航恢复新加坡-广州航线；卡塔尔航空宣布将在6月底前恢复80个航点，包括北上广与香港；英国航空计划在6月恢复部分飞往中国香港的长途航班。
需求的回暖给了“寒冬”中的航空业信心，但此次疫情给航空业造成的创伤在短时间内似乎难以恢复。旅客数量仍旧处于低位、航班恢复有限，航空公司的收入也难以回到疫情前水平。据国际航协的预测，在2023年之前，航空客运需求不会超过2019年的水平，尤其是长途航线和国际旅行受到的影响最为严重。
林智杰告诉新京报记者，此次新冠肺炎疫情对民航业的影响要远远大于“非典”，这是全球已经达成的共识。“非典”结束后两个月，市场就出现了反弹，甚至有报复性增长，但此次疫后复苏会是更加缓慢、滞后的过程，可能需要两到三年的时间，报复性增长的难度也比较大。和“非典”相比，此次疫情对全球经济造成的影响更大，甚至有“伤筋动骨”的冲击。企业破产、裁员之下，导致一些工作岗位流失，商务出行和旅游出行的需求都会很低，所以市场恢复需要比较长的时间。其次，各国的检疫隔离政策不同，也令航空业的复苏可能需要更长的时间。
