红海航运危机已经成为国际航运界和全球经济的一场“爆炸性”混乱。
长期以来，油轮行业一直警告称，目前正在建造的油轮太少。在胡塞武装对商业航运的袭击导致全球石油贸易普遍转向之后，这种警告再次困扰着市场。
2024年，只有两艘新的超级油轮将加入船队，这是近40年来最少的，比本世纪的年平均水平低90%左右。在船东越来越多地开始避开红海之后，新运力的缺乏开始产生影响：运价飙升，航程持续时间也在增加。
去年，由于欧佩克+阻止石油进入市场，运价一直受到控制。与此同时，更广泛的能源转型意味着化石燃料的减少，这使该行业的长期前景变得黯淡。但现在越来越多的船避开红海，延长了贸易的持续时间，而由于俄乌冲突，海上运输所需的时间本来就已经延长了。
本月早些时候，最大的纯油轮所有者之一Euronav NV的首席执行官Alexander Saverys在财报电话会议上表示：“改道的影响每天都可以在航运业看到，尤其是原油和成品油油轮航运。”再加上新交付的油轮数量很少，船队老化，油轮的前景“非常乐观”。
在去年11月红海袭击刚开始后不久，其他商业船只，尤其是集装箱船，就开始避开红海，当时石油和燃料油轮避开红海的速度相对较慢。但上个月在美国和英国军队轰炸也门之后，一切都改变了。军事干预也并没有阻止胡塞武装的行动，反而导致许多世界顶级油轮所有者敬而远之。
航运服务公司Banchero Costa的研究经理Enrico Paglia表示：“油轮市场形势紧张，尤其是原油油轮。未来会更紧张。”
可用油轮锐减
油轮短缺之际，全球船队的效率也正在下降。许多船只绕非洲南部航行，而不是通过红海和苏伊士运河，一个迅速发展的“黑暗舰队”更是意味着许多船只只提供给某些客户。航运的繁荣和萧条都是出了名的。2020年，石油交易商被迫将石油存储在油轮上时，油轮的平均收入飙升至每天约10万美元，随后欧佩克+的减产导致了多年的暴跌。
不过，现在出现了几股看涨力量。自俄乌冲突发生后，全球石油流动格局重新洗牌，石油运输总体上变得更加长距离。以前只需几天就能穿越波罗的海到达欧洲的货物，现在却需要数周才能到达世界其他地方。红海的中断进一步延长了航行时间。
标准普尔全球商品洞察公司（S&P Global Commodity Insights）油轮运输首席分析师Fotios Katsoulas表示，自船舶开始避开红海航道以来，船舶使用率（衡量油轮船队在任何时候的使用程度）已经上升了5%。他说：“红海的局势正在改变市场的基本面，这对船舶运营商有利。现在的情绪好多了。”
创历史新低的新船订单量增加了市场的热情。根据Banchero Costa的数据，在今年增加两艘超级油轮之后，到2025年将只增加五艘。相比之下，2022年的交付量为42艘。虽然最近的订单有所增加，但它们需要数年才能交付，造船厂目前满是新冠疫情期间订购的集装箱船，以及液化天然气运输船的订单。
尽管如此，仍有一些谨慎的理由。欧佩克+继续削减产量以支撑油价，这对海上石油运输量造成了拖累，目前海上石油运输量低于一年前的水平。高运费自然会使长距离运输成本过高，最终减少油轮需求。船东也会投机取巧，有时会试图把造船订单转为购买利润更高的新船订单。
但股票分析师大多看好油轮船东。全球最大的上市纯油轮船东Frontline公司从16家关注它的公司中获得了12个买入建议。排名前10的另一家公司International Seaways Inc.的11位分析师给出了11个买入建议。Banchero Costa的Paglia表示：“考虑到有限的新船订单、快速老化的船队以及该行业环境法规的影响等，在可预见的未来，利好油轮船东的市场环境将继续存在。”
Euronav NV的首席执行官Saverys说：“低交付量和全球船队老化是油轮前景乐观的完美配方。”
Goldman Oil Tracker最新的图表显示，曼德海峡的石油流量继续恶化，自去年12月18日发生干扰以来下降了180万桶/日，此外，油轮运费飙升。
