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泰国车市调查:三菱大溃败 某些中国车企在港口积压库存达几千辆

2024-08-02 10:48 财经杂志  -  269588

2024年7月,林查班港北侧停车场一角,图中仅是北侧库存新车的约四分之一 摄影:刘丁

文| 《财经》产业研究中心研究员 刘丁

编辑|尹路

泰国是年销百万辆,年产二百万辆的全球第九大汽车市场,是东南亚最活跃的汽车市场,也是中日车企都不能输掉的市场。这里是日本车企在东南亚的大本营,也是中国车企出海的前哨站。2023年,中日车企在泰国形成了罕见的单挑局面,中国车市占率从约5%猛升至约11%,日系车则从约90%下降到78%。

2024年7月,《财经》研究员再度赴泰国调研车市,时隔半年,这里的市场形势已经大变。

自曼谷向南驱车110公里,接近芭堤雅海滩度假区,能看到路边出现大量的集装箱,还能望见远方的龙门吊,这里就是被称为“东方底特律”的泰国最大海港林查班港,泰国最大的汽车进出口基地。

下高速,穿过海滩旁的窄仄小路,经过低矮民房和路边摊,就到了林查班港港区北侧的高墙,墙高超过3米,绵延几公里,围起港区所有的缝隙。

爬上路边卡车,或其他制高点,高墙背后的景象才能一点点展现出来:数不尽的库存新车整齐排列,一直到视野尽头。

根据电子地图测距,林查班港北侧港区的停车区长约2公里、宽约1公里;根据现场目测和粗略清点,库存车约有8000到1万辆。

此处停放的车,绝大部分是三菱品牌,也有福特、五十铃品牌,在泰国7月的骄阳之下,默默忍耐。

三菱这几年全球大溃败,在泰国更糟糕。2021财年—2023财年(日本财年为上年4月至当年3月),三菱全球总销量下滑了约13%,其库存量在2022年突然跳升一倍,达到约20万辆,2023财年同样库存20万辆,约占其总产量的20%,而健康的车企通常产销相当(库存量为财年总产量减去总销量)。

三菱在泰国的年销量从2019财年的8万辆下降到2023财年的3万辆,而三菱在泰国林查班港附近的三座整车工厂以及发动机工厂,2023财年生产了约27.5万辆,泰国市场消纳不掉,只能依赖其他市场,但其他地方也消纳不掉,邻国印度尼西亚的三菱经销商店铺里已经积满库存车,最后只有堆在林查班港。

林查班港港区北侧的三菱库存车,只是泰国车市的冰山一角。

在港区其他区域,还能看到许多被高墙围住的停车场,里面停放着其他品牌的库存车。

中国品牌同样积累了不小的库存,某些中国车企在港口积压的库存达到几千辆,给了泰国经销商巨大的销售压力;某些中国车企将车辆存放在罗勇府的工厂里,规模达到几千辆;某些中国车企则将部分库存积压在泰国经销商处,其余积压在港口。

通常来说,库存量超过月销量的3倍,就是比较危险的情况,大部分中国车企在泰国月均销量为约1000辆,不少中国车企在泰国库存量早已超过月均销量3倍。

库存,仅是问题之一。在泰国这个中日车企迎头对撞的地方,无论中国人、日本人还是泰国人,都在面临一场复杂而严峻的考验。

极其依赖车贷的泰国市场

博求(化名)身材纤细,30岁左右,除了会腼腆而轻声地说出“萨瓦迪卡”,其他对话都要依赖谷歌翻译。五年前,他买了一辆丰田fortuner四驱越野车,跑车拉活,主要接待高端客户跑长途。

博求是贷款买车,丰田的经销商帮他从丰田金融公司做的贷款,折合人民币37万元的车价,首付只需约2万元,每月还款约6000元,还款期六年,而他每月的收入约为1万元。

博求是典型的泰国车主,他们贷款购车,月供压力不小。

据在泰国的各车企中高层人员估算,泰国汽车市场,无论价格高低,什么车型,90%的新车销售都要依赖汽车贷款。

泰国人收入不算高,但车挺贵。泰国平均月薪折合人民币3100元左右,2023年的人均GDP(国内生产总值)高于印尼、越南、印度,低于巴西、中国。但车价方面,在中国已经降价到13万元左右的丰田凯美瑞,泰国售价约30万元。

各车企也将金融工具用到了极致。例如丰田在泰国设有自己的金融机构,对某些无法在正规银行获取贷款的购车者,丰田也能办理车贷;五十铃、马自达开展0利率贷款,某些车型可以贷七年,本田推出了零首付政策。

汽车贷款是双刃剑,利用金融工具,能够挖掘需求,甚至透支需求,但反过来,也更容易受到宏观经济、金融政策变动的冲击。

不巧的是,2020年以来,泰国的宏观经济和金融政策出现了巨大波动。

车贷骤然收紧

“今年贷款审核变得特别严格”,拉丽莎(化名)说,她在曼谷一家银行工作,为了审核贷款人信用,她现在需要亲自跑到审核者的家里和工作单位查验。

“眼下泰国银行坏账率提升,很多人失业、破产,只能断供,无论车贷、房贷,都是如此”,拉丽莎工作十几年,也是第一次见到这种情况。

泰国经济在疫情期间遭遇重创,其2010年—2019年的年均GDP增长率为3.6%,但2020年降到-6.1%。

为了应对疫情,泰国央行推出了一系列举措,包括允许负债者延期还款、延期付息的举措。

此后,泰国经济缓慢恢复,2021年、2022年和2023年GDP增长率回升到1.5%、2.6%和1.9%;另一方面,美联储2022年3月开启加息,泰铢汇率承压。

多种因素考虑下,2022年8月,泰国央行上调基准利率,此后连续多次加息,至2023年9月,一年时间基准利率从0.5%上调到2.5%。

泰国政府也逐步终止了疫情时期的各项刺激政策。

刺激政策的终止,客观上加重了泰国社会的债务负担。人们没能还上原有债务,同时还增加了新的债务,延期还款政策也停了,不得不集中归还债务,压力陡增。

泰国的债务问题愈发凸显。

2023年10月初,中国商务部驻泰国大使馆经济商务处转载的泰国媒体报道中指出,泰国有57%的人负债超过2万元,14%的人负债超过20万元,有超过32%的人同时面临四项或更多债务,泰国家庭债务占GDP的比例高于印度、印尼、马来西亚。

泰国央行金融机构稳定部门人士,于2023年10月30日指出,泰国家庭债务占GDP的比重达到90.7%,而泰国央行设定的目标是80%以下。

为了控制债务风险,控制银行坏账率,泰国央行于2023年10月出台“责任贷款”政策,强调金融机构必须负责任地放贷,政策于2024年1月1日生效。

“责任贷款”政策的效果之一就是2024年车贷骤然收紧。据在泰国的车企中高层人士说,2024年1月以来,泰国的车贷审查通过率,骤然下降到约50%,而此前为80%—90%。

这意味着此前经销商的售车合同,大部分能够形成真实销量,但2024年之后,好不容易开发了客户,车贷却收紧,近半订单无法落地。

曼谷CBD街景,摄影:刘丁

中国车企降价

“卖不动啊”,2024年7月,曼谷某中国车企中层员工孙伟(化名)对《财经》说,之前每月还能卖近千辆,现在几百辆都难,市场像是被冻住了。

2003年前后,奇瑞曾试图将其QQ车型出口到泰国,2014年前后,上汽集团与泰国正大集团合资,在泰国兴建了一座10万辆年产能的工厂,以名爵(MG)品牌在泰国销售汽车,年销量约2万辆,产能利用率较低。

2020年前后,长城汽车看好印度市场,计划收购通用汽车在印度的一座工厂,但印度政府突然出台限制政策,中资在印度投资受阻,长城汽车只好转而收购通用汽车在泰国的工厂,由此进入泰国,目前在泰国销售其哈弗、坦克、欧拉品牌车型。

2022年下半年比亚迪、哪吒进入泰国,广汽埃安、长安汽车紧随其后,于2023年下半年在泰国成立公司,开启销售。

中国车企的扎堆进入,改变了泰国汽车市场格局,泰国汽车市场2023年电动车渗透率超过10%,垄断泰国车市几十年的日系品牌市占率从90%下降到80%以下,比亚迪一下子冲到了年度销量第六位,几乎追平三菱。

不料,泰国车市突然出现了大跳水。

进入2024年,泰国汽车销量每个月都出现大幅下滑,2024年1月同比下滑16.4%,2月下滑26.1%,3月下滑29.8%,4月下滑21.5%,2024年1月-5月,同比下降23.8%。

无论全球哪个汽车市场,整体下降超过20%都是灾难性的。在2020年疫情期间,泰国汽车市场曾下滑21%,而2024年前五个月的下滑幅度更大。

中国车企没有退路,也无法接受减速,压力很大程度上来自泰国的电动车政策。

根据泰国2022年-2023年间的电动车鼓励政策,中国车企这阶段出口到泰国的电动车可以免关税、消费税从8%降到1%,并且可以领取泰国政府补贴,但前提条件是:中国车企必须在泰国建厂,并且在2024年生产同样数量的电动车,如果产销任务没能完成,延期到2025年的话,需要在2024年—2025年合计生产1.5倍数量的电动车。

也就是说,如果中国车企2023年在泰国销售了3万辆电动车,那么2024年必须在本土生产3万辆,如果延期到2025年的话,需要在2024年—2025年合计生产4.5万辆电动车。

但泰国车市又月月恶化。

从中国运来的电动车,在泰国本地生产的中国电动车、燃油车,在泰国的港口、工厂、经销商处不断累积,成为巨大的库存。

中国车企只能开启一轮轮降价。

某些中国品牌电动车降价10%—20%,某些更加激进的车企,连续四次大降价,将个别车型售价从约22万元降价到约16万元。上汽通用五菱2024年7月在泰国发布其五菱缤果车型,起售价折合人民币约8.4万元,刷新了泰国市场电动车的最低价格纪录。

对此,泰国的消费者、媒体给出了一致的负面反馈,评价这是泰国历史上前所未有的“售车模式”,对相关品牌转为“不信任”,认为中国车企之所以降价,是挺不住了,未来会退出泰国。

比亚迪的降价甚至引发了车主向泰国消费者保护委员会投诉,7月9日,泰国贸易公平竞争委员会表示,比亚迪经销商的降价不构成恶性价格竞争,事态暂时没有进一步恶化。

市场下滑,中国车企降价保量,但反而加剧了下滑,“现在更卖不出去了,消费者认为肯定还会继续降价,都在观望了”。孙伟对《财经》说。

日本车企的根基

“这次估计很难坚持了”, 看到三菱在林查班港的库存车,泰国某汽车咨询公司的日本专家松井一郎(化名)皱起眉头说。

日本车企自1970年前后开始大规模出口汽车,1985年出口量一度达到673万辆,目前每年约400万辆。

日本车企藏富于海外,国内汽车年产量约800万辆,海外基地的产量在2018年一度达到2000万辆,而当年全中国的产量约为2781万辆。

泰国是日本车企最重要的海外基地之一。

几十年来,由于外部竞争小,日系车企在泰国从未降价,反而通过更新换代持续提价。

同时,日系车企还建立了稳固的二手车价格体系,让消费者相信,买新车不会吃亏,几年后卖二手车还能稳定兑现。

车保值、修车便宜、服务网点随处可见,是日本车企在泰国成功的基石。

各家日系车企,也默契地维持着共同的体系,不会擅自发力争抢市场份额。

但是,2024年以来,“维持”变得越来越难。

日本车企的销售主力集中在皮卡,尤其是三菱和五十铃,而泰国的皮卡下滑幅度更大。

另外,还有中国车的冲击。

日本车企在泰国销售的车型,最便宜的大约11万元,主要是入门级的家庭轿车,例如丰田雅力士、本田思域、马自达2、三菱的Attrage,皮卡车型的最低售价也是大约11万元。高一个档次的车型,如丰田卡罗拉售价约17万元。

而2023年以来,中国车大量进入泰国市场,经过几轮降价,中国品牌的电动车最低售价已经降到了不到9万元。对标17万元级别丰田卡罗拉的比亚迪海豚,也降到了11万元,开始与雅力士级别的车型抢市场。

日系车企的价格体系,终于松动。

2023年底,丰田在泰国几十年来首次降价,2024年初,丰田还向泰国投放了更低价的皮卡车型海拉克斯Champ,起售价降低到9.2万元。

本田和五十铃也于2024年展开了降价,本田思域HEV车型从12.6万元降价到11.98万元,五十铃皮卡起售价从13万元降低到11.8万元。

虽然是经营最艰难的日系车企之一,但三菱在泰国2024年以来并未开展官方降价。但包括三菱在内没有降价的日本车企,均推出大力度的隐性促销,比如包保险费用、车贷0利率、包几年的保养维修费用。

“这是日本车企一贯做法,可以在经销网点隐性降价,但绝不降低官方售价,这也是为了保证二手车售价,维护保值率。”松井一郎说。

遗憾的是,泰国的二手车价格体系,受到的冲击更大。

Union Auction Plc是泰国最大的二手车拍卖公司,占泰国二手车拍卖市场约40%的份额。

其二手车全部来自银行拍卖。也就是车主断供违约后,车辆会被银行收回,并送到二手车拍卖公司出售,回笼资金以弥补银行的损失。

Union Auction Plc的首席执行官在7月接受泰国《曼谷邮报》采访时说,回收的车辆大量增加,2023年估计增加了20%,2024年的增幅小了些,但总量还是很多。

图注:2024年7月,曼谷市郊某个二手车拍卖点的停车场,视野所及均为待售二手车 摄影:刘丁

经济下行,失业、破产或者收入降低的人们选择断供放弃车辆。根据泰国的政策,人们断供的代价不大,并不会像在中国这样不能乘坐高铁、飞机,唯一的影响仅是无法再次从银行贷款,但人们仍可以去寻求民间借贷。

在这样的情况下,二手车开始供过于求,价格大跌。

位于曼谷市郊的一个Auction拍卖点里,清晨7点30分就开门拍卖,在长宽均有500米的停车场里,每个缝隙都塞满二手车,停车场进门处的棚屋下,拍卖员站在高台后面,用扩音器飞快喊出各个车辆的性能、价格,一成交就敲响铜钟。

在Auction的拍卖点,摩托车100元起拍,四轮汽车700元起拍,附加条件是,如果车辆电池老化无法启动,购车者需要自己更换电池,并尽快把车挪走。

图注:2024年7月,曼谷市郊某个二手车拍卖场,工作人员正在拍卖卡车 摄影:刘丁

日本车企的反击

如此严峻的情况之下,可见未来,中日车企在泰国已经失去了把蛋糕做大、共存双赢的可能,自身的安全只能以对手的退出为代价。

日本车企一方面调整自己的全球布局,向地缘政治更有利的地区转移。

另一方面,日本车企也开始在泰国组织反击。

首先,在金融保险方面。

泰国保险委员会(OIC)2023年底发布针对电动车的新保险政策,调低了对电动车电池的赔付比例,2024年1月1日开始执行,并且要求各保险公司必须于2024年5月31日之前调整政策。

以前在泰国买电动车保险,如果电池坏了,可以100%获得赔付,但2024年1月1日开始,电动车保险,第一年可以获得100%赔付,但第二年仅赔付90%,第三年80%,第四年70%,第五年60%,五年以上50%。

这不利于中国电动车销售,泰国保险委员会是半官方组织,代表几大保险公司,由他们制定保险政策,约束泰国保险行业。

“泰国大的保险公司有些是日本的,即便不是日本的,也跟日本资本关系紧密。”某泰国华商说。

更极端的情况是,泰国保险龙头,日本企业Tokio Marine Insurance Public Company Limited于2024年7月1日停止接受所有品牌的电动汽车投保。

第二,在汽车政策方面。

泰国投资委员会(BOI)于2024年7月26日宣布,将对不可充电的混合动力汽车(HEV)给予鼓励政策,在2028到2032年间,对符合条件的车型降低消费税。

这是日本车企期待已久的政策。

目前,泰国、印尼政府仅对纯电动车(EV)给予扶持政策,刻意把HEV排除在外,原因是HEV本质上还是燃油车,对新能源车产业链拉动效果不明显。但日本车企擅长HEV,将HEV视为与中国电动车竞争的利器。

日本四大车企曾于2023年底向到访日本的泰国总理承诺,未来5年将在泰国投资折合人民币约300亿元,但至今并未行动,相反,铃木、斯巴鲁、本田先后宣布要关闭泰国工厂。

“日本车企需要HEV鼓励政策,但泰国政府没有行动,日本车企也就没有行动”,松井说,但眼下泰国政府终于愿意支持HEV。

在这样的情况下,中国车企急需转变。

首先,停止无序价格战,建立协同机制,要么将价格一步降到目标位,要么采取官方售价不变、经销商隐性降价的办法,避免不断降价造成泰国消费者的观望情绪。

第二,提升与泰国民众、媒体沟通能力。在其他地区,降价通常会有多种评论声音,毕竟车价下降实际上有利于消费者,但是此次泰国降价风波中,泰国媒体、民众口径一致地批评中国品牌。

中国车企出海的路上,应学习日本车企的叙事能力、事件解释能力,掌握这个能力,才能俘获广大消费者的心智。

第三,中国车企应警惕宏观风险,控制产销节奏。日本车企在泰国的产能能通过全球产销体系,在不同地区市场及时消纳,保证产能利用率。但中国车企目前的海外产能,大部分产能利用率很低,面临产能消纳的难题。

第四,中国车企需增强在泰国的金融力量。对于已经形成贷款买车消费习惯的泰国消费者,缺乏金融力量支持的中国汽车品牌难以建立长期稳定的市场预期。

无论困难有多少,泰国地缘环境友好,电动车渗透率较高的基本面没变,这里仍是中国车企目前出海的最佳目的地之一。

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