红海危机持续发酵。
当地时间1月20日，美国中央司令部说，美军当天摧毁了也门境内胡塞武装的一个反舰导弹发射器。这是美军过去一周来第五次对胡塞武装“准备发动袭击”的导弹系统下手。
近日，丹麦“海运情报”咨询公司表示，运输时间和成本的增加已导致航运市场上的有效运力明显缩减。该公司警告称，全球供应链的受损程度已超过全球新冠疫情初期。
作为通过苏伊士运河的必经之路，红海在全球海运航线中占有重要作用。红海局势的外溢影响也在加剧。继2023年底多家国际航运企业陆续宣布停航红海航线之后，海运运价不断上涨。法国达飞海运集团、丹麦马士基航运集团和德国赫伯罗特公司等多家航运企业都表示，从2024年1月1日起，对受波及影响的航线再额外增加费用。
运价飙升也意味着外贸企业运输成本大幅度提升。这使得外贸企业不得不精打细算，一方面通过拼箱降低成本，另一方面，通过拓展中欧班列线路作为替代的运输方案。对此，中信建投期货研究发展部研究员陈宇灏向21世纪经济报道记者表示，中欧班列由于其运载体量的问题，主要能在部分内陆城市的运输需求上形成一定的替代性，但从承载力的角度来说，中欧班列的替代能力相对有限。
除此之外，当前红海的混乱局势还扰乱了石油、天然气到咖啡再到农产品等商品的运输。欧盟经济专员表示，紧张局势可能会在未来几周对能源价格和通胀产生影响。有经济学家警告，若局势升级，可能会再度引发全球通胀，对全球经济造成破坏性影响。
1月19日，外交部发言人毛宁就红海局势接受记者提问时表示，红海水域是重要的国际货物和能源贸易通道，我们呼吁停止袭扰民船的行为，维护全球产供链畅通和国际贸易秩序。
海运涨价或难持续
多家国际航运公司暂停经过红海已超过一个月，但它们似乎并没有打算回归。
近日，德国航运公司赫伯罗特在最新一次危机会议中决定，继续避开红海，理由是该地区仍然过于危险。据赫伯罗特统计，从2024年1月初到1月15日，会有25艘船改道。随着局势升级，越来越多航司决定停航，此前，日本邮船、商船三井和川崎汽船等日本国内三大航运公司已决定所有船舶停止穿越红海海域。受此影响，苏伊士运河商船的吞吐量将至近三年来最低水平。相关统计显示，截至1月14日，散货船、集装箱船和油轮每天通过苏伊士运河的七天移动平均值下降到49次。
在避开红海航线后，经过非洲南端好望角的船只数量也相应增加。只不过，绕航非洲的航程增加，也意味着商船燃料成本上涨。赫伯罗特公司新闻发言人尼尔斯·豪普特曾在接受媒体采访时表示，根据目的港的不同，绕行好望角抵达欧洲的时间延长约12天，到达地中海甚至延长了18天。冲突发生前，赫伯罗特每月平均有50艘船穿越红海和苏伊士运河，如今这50艘船因绕道而增加的成本，每个月达到上亿欧元。
集装箱运费急速上涨已是普遍现象。上海航运交易所公布的数据显示，最新一期SCFIS欧洲航线报3140.7点，较上期跳涨49.7%。之前，法国达飞海运集团宣布，从亚洲到地中海地区的集装箱运费较1月1日的水平上调最多100%，40英尺标准集装箱（TEU）运费从3000美元提高到6000美元。另外，多家航运企业都对受波及影响的航线再额外增加费用。
虽然集装箱运价飙升，但运价水平仍未达到疫情期的高峰。陈宇灏向记者表示，高于当前运费的历史数据基本集中在刚刚过去的2020年-2022年疫情期间，目前的运费距离疫情期间的运费高峰，即中欧航线7797美元/TEU，仍存在较明显的差距。
中国(深圳)综合开发研究院理事、物流与供应链管理研究所所长王国文在接受21世纪经济报道记者采访时表示，在红海危机之前，集装箱海运的价格大幅度回落，运价跌到比疫情前更低的水平。虽然现在红海危机造成全球运力紧张，价格在短期达到之前的10倍以上，但从国际海运运价指数来看，运价还未达到疫情期间的高度。红海冲突主要导致苏伊士运河航线阻塞带来的海运成本上涨和时间延长，跟疫情期间的全球供应链堵塞情况还不完全相同。
受访专家认为，后续集装箱运价大概率不会进一步上涨。陈宇灏表示，集运存在着极为明显的季节性，春节后的2、3、4月并非传统旺季，预计后续运费将出现回调，回调幅度将取决于前述的需求国进口情况，而真正有预期意义的则是8月、12月等传统旺季的运费情况。
东证期货航运分析师兰淅也持相近的观点。她向21世纪经济报道记者表示，短期内运价存在下行风险，春节前需求下滑、绕行引发的供应短缺尚未完全显现，供需边际转弱，1月下旬船东报价有所下调，预计2月上旬仍有调整空间。但当前供需基调以及供应链状况难以与2021年相提并论，即便后续运价上涨也很难达到2021年的高度。此外，红海地缘冲突一旦出现超预期变化，通行风险降低，运价上涨过程也难以持续。
就目前来看，海运运价确实有下降的迹象。1月19日，上海港出口至波斯湾基本港市场运价为1982美元/TEU，较上期下跌10.9%。
虽然海运运价短期内不会有进一步非常剧烈的上涨，但王国文认为，船公司还是需要做好准备，后续要部署更多的运力，“因为绕行好望角航行时间要增加10-15天，运距加长30%，所以同样的货量从亚洲运输到欧洲需要更多的运力，这会造成亚洲北美西向运力箱源紧张。”
王国文解释称，因为货物循环天数和运输距离增加三分之一，相当于库存量也同比例增加，现金周期也延长了，资金成本和订单交付成本也会提高，因此整个供应链成本会给生产企业和外贸企业带来压力。
停航外溢效应增强
面对海运价格飙涨的情况，不少企业另寻其他运输方式以替代海运。
据媒体报道，中欧班列的舱位已提前订满，1月的中欧班列运价已环比上涨了10%-20%，并跟着市场一步步上涨。与班列价格一同上涨的还有空运运费。有报道称，目前正值航空货运淡季，但受红海危机影响，空运运价仍有一定水准。根据海空运订舱平台Freightos统计，截至1月14日，中国往返欧洲的空运价格较前周大涨91%。不过，与海运相比，空运费用成本较高，且飞机的载货空间有限，因此低价或大件物品通常不会采用空运的方式运货。据国际航空运输协会统计指出，航空货运目前仅占全球贸易量1%左右。
陈宇灏向记者表示，从运送量来看，中欧班列不如中欧航线运送量，因此班列的替代性相对有限。而空运本身由于其极高的运输成本与相对偏低的运载量，往往是适用于“高货值”与“高时效要求”的货运需求。因此，空运可能承接一部分海运中急需交付的货运需求，但无法形成主流替代性。
“无论是运输规模还是单位运输成本，空运和铁路运输都无法媲美海运，只有极小部分货物会转变运输方式。”方正中期研究院海运及商品指数研究总监陈臻也向21世纪经济报道记者表示，后续会进入春节假期前的发运淡季，并且红海危机对运价推涨的边际效应不断递减，预计空运价格或会下跌。
红海危机扰乱了海上运输航线，外溢影响开始加剧。
因大量商船绕行好望角，有意大利航运人士认为，如果红海安全问题长期化，可能导致航运公司重新规定航线，地处地中海的意大利港口将长期失去此前的航运市场份额。意大利的里雅斯特港务局局长达戈斯蒂诺表示，不仅从亚洲抵达意大利的集装箱船被推迟，过去选择意大利港口的德国、奥地利、匈牙利等国的客户，可能会因此重新选择北欧的港口。
意大利港口遇冷，而因绕航受益的非洲港口则出现混乱。由于绕道非洲导致船只航程大增，目前在南非、毛里求斯和西班牙加那利群岛的多个港口，船用燃料油的需求激增，近期南非开普敦的船用燃料油价格更是大涨15%。与此同时，由于非洲许多港口基础设施难以满足突然增长的航运需求，部分港口还出现了拥堵现象。
有国际物流巨头警告，未来几周亚洲集装箱将面临短缺。德国物流巨头DHL首席执行官Tobias Meyer表示，这种短缺可能会发生，因为可能没有足够数量的集装箱运回亚洲。航运咨询机构Vespucci Maritime的数据显示，以20英尺集装箱为例，在中国春节之前，抵达亚洲港口的集装箱箱量预计将比以往减少78万TEU。
王国文表示，疫情之后，大量空箱回流曾堆满各大港口后方陆域，“欧洲航线运力的增加，实际上可以消耗一些过剩空箱的产能，而且疫情时船公司多投放了集装箱的产能，现在亚欧航线的运力和用箱量大约增加30%到40%，所以还不会出现空箱紧缺的局面。”
能源、食品运输受阻拉升通胀
外界预计，之后可能会有更多的航运公司绕道非洲，并进一步影响全球供应链。
1月17日，英国石油巨头壳牌公司无限期暂停了所有途经红海的石油运输，壳牌成为了最新一家避开红海的能源公司。英国石油公司上月表示，将暂停所有通过关键红海航道的运输。有数据显示，运往欧洲的中东原油正在不断减少。2023年12月出口量为每日约57万桶，相较于2023年10月的每日107万桶几乎减半。另据报道，由于油轮改道绕行非洲，沙特阿拉伯和伊拉克总计近900万桶的石油可能面临运输延误。
目前，油价较1月初有所上涨。1月20日，布伦特原油报78.6美元/桶，较1月初低位上涨约4%。同日，美国原油期货结算价报73.25美元/桶，较1月初低位涨约4.7%。
“油轮绕航好望角，造成运输至欧美非三大洲的成本增加，并且推迟了抵港时间，引发石油价格反弹。”陈臻向记者表示，石油价格还受到多种因素影响，包括OPEC+减产、美联储降息议程、全球经济复苏速度等，红海危机只是其中一个因素。
光大期货能源化工分析师杜冰沁向21世纪经济报道记者表示，红海局势进一步紧张，油轮改道数量增加，船舶绕行对于到港时间延迟和周转效率降低的影响仍在持续，这对欧洲影响最大，将进一步加剧欧洲成品油结构性紧张的局面，推升区域间价差，全球油市短期会呈现“西强东弱”的格局。
而天然气供应方面，目前受红海危机的影响似乎相对可控。欧洲天然气价格正持续下降。1月20日，欧洲基准天然气价格为每兆瓦时28.29欧元，跌破2023年8月以来的30欧元/兆瓦时。而根据市场研究机构克普勒公司的数据，自去年12月15日以来，已有25艘液化天然气运输船从红海改道绕行非洲好望角。
陈宇灏认为，卡塔尔天然气绕行红海的影响相对较为有限，由于欧洲天然气库存偏高，且在经济萎靡下工业生产需求不旺，运输供给侧的影响被需求侧的萎靡一定程度上抵消。
杜冰沁表示，对于卡塔尔而言，苏伊士运河-红海通道运输受阻主要影响的是卡塔尔对于欧洲的LNG出口，对于欧洲的天然气进口或有一定阻碍，但是由于2023年取暖季欧洲天然气库存充足，暂时没有造成太大的供应短缺影响。由于2023年冬天的暖冬天气，欧洲冬季用气需求不及预期，整体表现震荡偏弱。
除了能源之外，红海危机对食品领域的影响更让外界感到恐慌。最近，罗布斯塔咖啡豆的买家从越南转向巴西，原因是运输成本飙升，而且运输耗时比平时更久。数据显示，1月交割的罗布斯塔咖啡期货对于2月合约的溢价本月飙升逾30%。其他食品的运输也受到不同程度的影响。意大利出口商担心猕猴桃和柑橘类水果会在途中变质，一些非洲咖啡货物也正出现延误。印度的粮食运输也正在从苏伊士运河改道，一艘驶往中东的牲畜运输船同样改变了航线。
由于食品运输对时间要求更高，运输路线舍近求远不但会导致运输时间加长，还要经过正值夏季的南半球，会增加食品变质的风险。英国食品杂货巨头乐购警告称，航运中断可能会导致一些商品再次走高，推高通胀。英国第二大连锁超市公司森宝利也正在与政府合作应对航运延误。
外界担心，如今红海的混乱局势已经逐渐开始扰乱农产品运输，并可能危及全球食品通胀的回落进程。英国牛津经济研究院今年1月发布的研究报告认为，全球物价存在上行风险。报告称，如果集装箱运输成本保持在当前水平，可能会使全球通胀率上升约0.6个百分点。据媒体报道，在海运价格飙升还没有来得及影响到消费者价格之前，美国、欧洲在2023年12月的通胀率就已经有所抬头。欧洲经济人士警告称，通胀反弹以及“上行风险”加剧，意味着欧洲经济仍面临不确定性。
但受访专家普遍认为，目前海运成本上涨对通胀上涨的影响可能有限，不会影响欧美国家在2024年的降息进程。
兰淅表示，“出口到欧洲的货物主要以FOB形式报价，运输成本必定会由欧洲贸易商直接转嫁给消费者，但目前看运价水平仍在合理范围，且后续上涨空间也比较有限，运输成本上涨对通胀的影响相对可控。”
陈宇灏认为，由于现在的运费水平明显不及疫情中的高度，货物运输时长被影响的程度同样不及疫情期间，此外，居民在疫情期间通过刺激政策获取的超额储蓄大量消耗，难以形成疫情期间疯狂的购物潮。所以市场依旧押注美联储和欧洲央行会在2024年内降息。
